Офіційно визнаний непридатним для експлуатації, але щодня обслуговує тисячі пасажирів. Міст Патона вже тривалий час чекає на відновлення. Наскільки безпечним є його використання та чому одну з основних переправ столиці досі не ремонтують - розбиралося видання "Твоє місто".
Перший у світі міст, виготовлений за технологією суцільного зварювання, вже більше 70 років з'єднує правий та лівий береги Києва, та сьогодні офіційно визнаний непрацездатним. Незважаючи на це, тисячі водіїв, користувачів громадського транспорту та служб екстреної допомоги щодня продовжують ним користуватися, оскільки місто фактично не має гідної альтернативи цій переправі.
Щоб на власні очі оцінити стан мосту Патона, команда "Твоє місто" вирушила на переправу у звичайний робочий день. Навіть в години, коли трафік не є найінтенсивнішим, потік автомобілів практично не затихає - легкові автомобілі, автобуси та громадський транспорт невпинно курсують в обох напрямках. Під час подорожі помітні тріщини на асфальті, закриті крайні смуги та інші ознаки тривалої експлуатації конструкції. Важко уявити, що міст, який залишається однією з основних транспортних артерій столиці, вже кілька років офіційно визнаний непрацездатним.
Саме це спостереження й породжує головне запитання: наскільки безпечно сьогодні користуватися мостом Патона і чому його комплексна реставрація роками залишається лише в планах?
Протягом останніх кількох років експерти висловлюють занепокоєння щодо термінової потреби в комплексній реставрації мосту Патона. Проте, процес реконструкції досі не стартував: наразі місто лише займається підготовкою проектної документації, а питання фінансування та остаточного формату відновлювальних робіт залишаються нерозв'язаними. Які ж причини призвели до такого стану однієї з ключових транспортних артерій столиці? Чи є використання мосту безпечним на сьогоднішній день, і які можливі рішення можуть допомогти врятувати його?
Від інноваційного досягнення до знакової іконки міста.
Історія мосту Патона почалася значно раніше його урочистого відкриття. Роботи над цим проектом, розробленим інженером Євгеном Патоном, стартували ще за два роки до початку радянсько-німецької війни. У вересні 1941 року, під час відступу з Києва, спецпідрозділи НКВС підірвали комунікаційні засоби через Дніпро, внаслідок чого від недобудованого мосту залишилися лише опорні конструкції.
Під час німецької окупації відновленням переправи займалася військово-будівельна структура Фріца Тодта. Основні роботи виконували угорські саперні частини та близько трьох тисяч євреїв, яких привезли зі Східної Європи на примусові роботи. Восени 1943 року, відступаючи з Києва, німецькі війська спалили міст.
Нове життя мосту почалось вже після закінчення війни. 5 листопада 1953 року відбулося офіційне відкриття мосту Патона, який став першим у світі суцільнозварним мостом і справжнім досягненням інженерної науки. Цю унікальну споруду було зведено за активної участі академіка Євгена Патона, на честь якого вона й отримала свою назву.
Переправа, що має довжину більше півтора кілометра, стала не тільки важливим транспортним вузлом Києва, але й оригінальною архітектурною пам'яткою. У 2008 році міст Патона було включено до Державного реєстру нерухомих пам'яток України, отримавши статус пам'ятки архітектури, містобудування, науки та техніки. Під охороною опинилися не лише його архітектурні деталі, а й основні конструктивні елементи та їхнє розташування. Тому просте заміщення балок сучасними варіантами або зведення нового мосту поруч є недопустимими — об'єкт підлягає лише реставрації.
У 1995 році Американська асоціація зварювання (AWS) визнала цей міст видатним прикладом зварних конструкцій XX століття завдяки впровадженню автоматизованих технологій зварювання в процесі його будівництва.
Протягом багатьох років через міст пересувалися автомобілі, громадський транспорт та трамваї, які з'єднували обидва береги столиці до 2004 року. У той час трамвайні рейки були зняті, що дало можливість розширити автомобільні смуги.
Проте з плином часу міст, спроектований для значно менших транспортних навантажень середини XX століття, почав швидко старіти. У 2017 році його визнали небезпечним, а згодом віднесли до п’ятого класу експлуатаційного стану, що свідчить про його непридатність для використання. Після проведення обстеження у 2020 році рух по крайнім смугам було обмежено, а для вантажного транспорту встановили вагові норми.
Чи є сьогодні безпечним використання мосту Патона?
Не зважаючи на свій офіційний статус як непрацюючої конструкції, міст Патона залишається відкритим для транспорту. Щодня тисячі автомобілів, а також громадський транспорт і служби екстреної допомоги використовують його. За даними, раніше озвученими в "Київавтодорі", кількість автомобілів, які перетинають міст, приблизно становить 100 тисяч на добу, хоча під час його проектування він був розрахований на значно менші навантаження.
Окрім цього, через переправу курсує не менше чотирьох автобусних та двох тролейбусних маршрутів, які щодня забезпечують зв’язок між правим і лівим берегами столиці. Тому будь-які обмеження чи повне закриття мосту неминуче вплинуть на функціонування всієї транспортної системи Києва.
Водночас новини про тріщини, корозію металоконструкцій та чергове відтермінування реставрації викликають у киян закономірне питання: чи безпечно сьогодні користуватися цією переправою?
У комунальному підприємстві "Київавтошляхміст" стверджують, що останнє планове обстеження мосту, проведене у 2025 році Українським інститутом сталевих конструкцій імені В.М. Шимановського, підтвердило необхідність його реставрації. Однак, за підсумками технічної наради з участю відповідних спеціалістів, міст може залишатися в експлуатації, якщо будуть дотримані встановлені обмеження.
В даний час на мосту встановлено ряд обмежень: заборонено проїзд транспортних засобів з навантаженням на вісь, що перевищує сім тонн, а максимальна вага одного автомобіля не повинна бути більше 17 тонн. Рух організовано за тимчасовою схемою: дві смуги спрямовані до лівого берега, а три — в зворотному напрямку.
Проте, незважаючи на ці обмеження, у фахівців все ще виникає безліч запитань стосовно реального технічного стану будівлі.
За словами транспортного експерта Дмитра Беспалова, ще кілька років тому результати технічного аудиту мосту викликали серйозне занепокоєння.
"Через мене проходив звіт про технічний аудит цього моста за 2021 рік. Уже тоді деякі факти виглядали більш ніж загрозливо. Корозія окремих вузлів перевищувала 80%. Згодом Академія наук України повідомила, що на окремих елементах вона вже перевищила 100%. Загалом існує п'ять експлуатаційних станів мостових споруд. Міст Патона перебуває у п'ятому -- це непрацездатний стан. І сама назва фактично говорить про все. Коли ми офіційно називаємо споруду непрацездатною, виникає логічне питання: наскільки ще можна її експлуатувати".
Одночасно фахівець підкреслює, що наявність статусу непрацездатної будівлі не завжди призводить до негайного зупинення її використання. Відповідне законодавство містить спеціальні механізми, що дозволяють експлуатувати такі об'єкти за визначених умов, зокрема після отримання відповідних експертних оцінок.
Зокрема, коли мова йде про стратегічно важливий об'єкт під час воєнного стану. Однак такі рішення мають прийматися згідно зі спеціальною процедурою та за участю експертної комісії. В той же час, сьогодні немає жодних гарантій, що міст здатний повністю витримувати навантаження. Саме з цієї причини фахівці протягом багатьох років наголошують на потребі його відновлення.
Чому відновлення мосту Патона вже багато років не просувається вперед?
Про потребу всебічної реставрації мосту Патона говорять вже не перший рік. Проте сам проект досі не перейшов до стадії виконання. Протягом років тендери на проектування неодноразово скасовувалися, різні концепції відновлення обговорювалися, а між державними й міськими установами виникали суперечки щодо відповідальності за реалізацію цього проекту.
Зараз, за інформацією від КМДА, місто знаходиться на стадії розробки проектної документації для проведення протиаварійних робіт, а також паралельно визначає, хто стане майбутнім замовником реставраційних робіт.
Водночас навіть після підготовки проєктної документації початок реставрації залишається невизначеним. Як пояснюють експерти, головна проблема полягає не лише в організаційних процедурах, а й у відсутності зрозумілого джерела фінансування такого масштабного проєкту.
"Я чув безліч обговорень щодо повернення трамваїв, реставрації чавунних огорож та необхідних погоджень. Проте залишається питання, на яке я так і не отримав відповіді: звідки взяти фінансування для реалізації цього проєкту? На мою думку, саме це є основною причиною, чому реконструкція не розпочинається роками," -- підкреслив Беспалов.
За словами фахівця, це не просто звичайний ремонт, а один із найвитратніших інфраструктурних проєктів в столиці.
Під час роботи над цим проектом фінансування реставраційних робіт обговорювалося за участю Торговельно-промислової палати Великої Британії. У процесі залучалися архітектори з бюро Zaha Hadid Architects, а також фахівці з Німеччини. Первісні оцінки вказували на те, що витрати на реставрацію можуть коливатися від 300 до понад 500 мільйонів євро.
"Всі обговорюють, яким чином слід відновлювати міст, але практично ніхто не зупиняється на питанні, хто фінансуватиме ці заходи. Це, безумовно, найважливіший аспект."
Одночасно, на переконання інженера та урбаніста Дмитра Макагона, ситуація, що склалася навколо цього об'єкта, є лише частиною значно більшої проблеми — методів управління міською інфраструктурою.
Цей міст не єдиний, що перебуває в подібному стані. На жаль, інфраструктура часто доводиться до стадії, коли починається руйнування її конструкцій. Багато проблем могли бути вирішені набагато раніше — шляхом проведення регулярних ремонтів, обробки тріщин, ремонту бетону до того, як він почне відшаровуватися, і запобігання корозії арматури. Саме брак систематичного обслуговування зрештою призводить до потреби у дорогих капітальних реконструкціях.
Оновлення чи спорудження з нуля: яким стане майбутнє мосту Патона?
У середовищі експертів існує одностайність щодо того, що міст потребує всебічного ремонту. Однак щодо майбутнього мосту Патона думки розходяться. Деякі спеціалісти підтримують ідею масштабної реставрації, прагнучи відновити історичну транспортну функцію мосту, в той час як інші вважають за доцільне розглянути можливість зведення нової переправи поряд, залишаючи старий міст як пам'ятник інженерного мистецтва.
Дмитро Макагон впевнений, що міст Патона слід реконструювати в комплексному підході, а не обмежуватися лише дрібними ремонтними роботами.
"Я прихильник комплексної реконструкції. Важливо повернути трамвай на міст, адже він колись був його невід'ємною частиною. Деякі фахівці навіть вважають, що демонтаж трамвайної лінії зіграв негативну роль, адже після цього суттєво зріс автомобільний трафік і загальне навантаження на конструкцію".
Згідно з думкою урбаніста, відновлення трамвайного руху могло б не лише відтворити історичну роль мосту, але й підвищити конкурентоспроможність громадського транспорту, що, в свою чергу, могло б призвести до зменшення кількості автомобілів на цій переправі.
"Якщо більше людей користуватимуться громадським транспортом, то для автомобілів теж буде більше місця. Це комплексний підхід до розвитку транспортної системи міста".
Водночас транспортний аналітик Дмитро Беспалов вважає, що місту варто дивитися ширше й оцінювати не лише вартість реставрації, а й ефективність інвестицій у довгостроковій перспективі.
На думку фахівця, під час ранніх етапів роботи британські консультанти аналізували різні можливі сценарії розвитку подій.
Один із запропонованих варіантів включав у себе відновлення історичного мосту, який планували перетворити на переправу для трамваїв, пішоходів та велосипедистів. Поряд з цим планувалося зведення нового сучасного автомобільного мосту, що матиме вісім смуг руху. Цей сценарій, згідно з попередніми оцінками, отримав найбільшу підтримку, оскільки новий міст розрахований на приблизно столітній термін експлуатації.
Водночас Дмитро Беспалов наголошує: навіть цей варіант поки що залишається лише однією з концепцій. Для його реалізації необхідні повноцінне техніко-економічне обґрунтування, визначення джерел фінансування та політичне рішення, бо поки не буде відповідей на питання щодо коштів та реалізації, то "будь-які концепції залишатимуться лише хорошими ідеями".
Що буде далі
У 2026 році на зимове обслуговування мосту заплановано витрати в розмірі понад 2 мільйони гривень. Проте міст Патона продовжує функціонувати в умовах численних обмежень. За інформацією КМДА, місто наразі займається розробкою проектної документації для проведення протиаварійних заходів, встановлює майбутнього замовника реставраційних робіт та формує технічне завдання. Точні терміни початку цих робіт поки що не оголошені.
Незважаючи на свій технічний стан, цей міст продовжує залишатися однією з основних транспортних артерій столиці. Щоденно через нього проходять маршрути громадського транспорту, що з'єднують лівий і правий береги Києва, а також постійно рухаються приватні автомобілі та спеціалізований транспорт. В даний час через міст курсує чотири автобусні та два тролейбусні маршрути, які забезпечують зручне сполучення між різними районами міста.
У той же час, нещодавня технічна зустріч за участю відповідних інститутів підтвердила, що експлуатація мосту можливе лише за умови суворого дотримання нині встановлених вагових та транспортних обмежень. Фахівці підкреслюють, що відновлення споруди є невідкладним, і його не можна відкладати на майбутнє.
Транспортний аналітик та голова громадської організації "Пасажири Києва" Олександр Рак також підкреслив, що це не єдиний міст, який викликає занепокоєння в столиці. У Києві загалом налічується 132 автомобільних мости, з яких на кінець 2024 року 28 (21%) визнані аварійними, а ще 44 (33%) знаходяться в критичному стані.
"Тобто понад половина мостів і шляхопроводів Києва вже є аварійними або можуть стати такими будь-якої миті -- без попередження, просто в момент, коли від конструкції відвалиться чергова частина", -- казав Олександр Рак.
Він також навів приклад реалізації процесу ліквідації автомагістралей у міжнародному контексті: коли безперервні автомобільні магістралі трансформувалися у вулиці з регульованим світлом або в громадські простори, де автомобільний рух був цілковито заборонений.
Більшість випадків демонтажу автомагістралей відбувається в Сполучених Штатах, де після прийняття Federal Aid Highway Act у 1956 році була розпочата активна забудова мережі автомагістралей як між містами, так і в межах великих агломерацій. Проте вже з 1970-х років стали спостерігатися випадки, коли частина цих магістралей почала зникати. У Портленді було знесено Harbor Drive, у Нью-Йорку - West Side Elevated Highway, а в Рочестері та Монреалі в 2010-х роках автомагістралі, що проходили через центри міст, перетворилися на звичайні міські вулиці.
У Сан-Франциско причиною для реформ стали землетруси: зруйновані Embarcadero Freeway та Central Freeway було вирішено знести. Тим часом у Бостоні, Мадриді та Дюссельдорфі деякі автомагістралі було переведено під землю.
Подібні трансформації відбувалися й в інших країнах. У Сеулі знесли автомагістраль над річкою Чхонгечхон та облаштували на її місці набережну. У Парижі дорогу вздовж Сени перетворили на пішохідно-велосипедний простір, в Утрехті демонтували автомагістраль над водним каналом, а у Брюсселі шляхопровід Reyers замінили звичайною міською вулицею.
За понад сім десятиліть міст Патона став не лише одним із символів Києва, а й критично важливою транспортною артерією, без якої складно уявити щоденне життя столиці. Саме тому дискусія навколо його майбутнього давно виходить за межі суто інженерного питання. Йдеться про безпеку людей, мобільність міста, збереження унікальної пам'ятки світової інженерії та здатність держави й міської влади своєчасно реагувати на виклики, пов'язані зі старінням інфраструктури. Сьогодні експерти, з якими поспілкувалося "Твоє місто", по-різному бачать майбутнє мосту, проте в одному вони одностайні: відкладати комплексне вирішення проблеми більше неможливо.
Будь-яке відтворення або часткове копіювання даного тексту без отримання письмового дозволу від редакції є забороненим і розглядається як порушення авторських прав.
#Євреї #Місто #Нью-Йорк #Угорщина #Брюссель #Трамвай #Громадський транспорт #Дніпро #Інфраструктура #Сан-Франциско #Східний фронт (Друга світова війна) #Утрехт #Національна академія наук України #Академік #Інженер #Реставрація (культурна спадщина) #Бостон #Київська міська державна адміністрація #Київ #Монреаль #тонна #Портленд, штат Орегон #Мадрид #Євген Патон #Дюссельдорф #Міст #Велика Британія #Буде #Шосе з контрольованим доступом #Сеул #НКВС #Державний реєстр нерухомих пам’яток України #Оскільки #Визначна пам'ятка #Сапер #Естакада #Міст Патона #Зварювання #Львівський тролейбус #Корозія #«Zaha Hadid Architects» #Рочестер, штат Нью-Йорк
